30-40万元市场，既是传统豪华品牌与合资品牌的交界区，也是中国品牌在新能源赛道上新一轮高端化的主攻区。
在三年前，豪华品牌依靠驾控与品牌力，主流合资品牌依靠功能与性价比，在30-40万元市场里井水不犯河水，各自拥有自己的市场。但是，当新势力品牌开始在这一市场崛起，原有的品牌均势被彻底打破，无论是豪华品牌的中型轿车，还是主流合资品牌的大SUV、大MPV，都遭遇了来自新能源的无差别竞争。
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于是，这三年来，30-40万元市场中不仅车型与品牌的销量格局发生了巨大变化，消费价值观、品牌心智的变化甚至更加巨大。
今天是《童济仁汽车评论》对中国近三年来各价格段汽车市场分析的第四篇：30-40万元市场，中国品牌抢了谁的奶酪？
新品牌崛起，谁最受伤？过去三年，30-40万元市场的年复合增长率是8.7%，月均新车销量规模在15万辆左右。在整体车市中的占比，从2020年初的约6%，到此后两年间徘徊在9%左右，再到今年2月首次突破10%后开启了快速增长模式。
这个份额变化背后所反映的事实，就是中国新能源高端品牌的崛起。
2020年初，自主品牌在30-40万元市场中的份额，还仅有3.4%。同时，这个价格段的进口车，在当时甚至还接近两成。
但到了2023年，自主品牌在细分市场的份额快速增长至接近三成，而进口车的份额被已经压缩到了7%附近。市场占比最大的合资品牌（包括主流合资与豪华合资），份额则在以每年大约掉5个百分点的速度下滑。
如果我们再换一个维度，传统车企的新创品牌和新势力品牌，在过去三年几乎是从零做起，到今年前5个月已经拿到了25%的市场份额。
事实上，30-40万元市场，确实就是中国新创品牌最主要的投放区域。今年1-5月，中国新创品牌有23.7%的新车销量，落在了30-40万元市场，在所有价格段中是最高的。
那么，中国新能源高端品牌的崛起，影响到了谁？
我们不妨来看过去三年里，传统品牌在30-40万元市场三类代表车型的份额变化：以34C为代表的豪华中型车，以途昂、汉兰达为代表的主流合资旗舰SUV，以GL8、赛那为代表的主流合资旗舰MPV。
从数据来看，受冲击最大的是豪华中型车市场。这个市场三年销量高度稳定，月均新车销量一直保持在4.6-4.7万辆的水平，没有任何新的增量加入。这就导致豪华中型车在30-40万元市场的份额，三年间下滑了大约12个百分点。
受影响次之的，是主流合资旗舰SUV市场。从2020年到2021年，合资旗舰SUV的销量与份额，因为昂科旗、探险者（国产）、皇冠陆放等一批全新车的上市，迎来了可能是最后一波的增长，市场份额一度出现了翻番。但这轮增长仅仅持续了不足半年，很快就进入了下行趋势。随着2022年后以理想L系为代表的自主品牌大尺寸新能源SUV占据市场高位，合资品牌旗舰SUV在2023年份额开始加速下滑。
反而是主流合资品牌的大尺寸MPV，因为功能属性的特殊和市场消费的惯性，在30-40万元市场保住了份额，近三年都维持在16%的水平。但在2023年，以插电混动作为主打的腾势D9，已经开始让这个价格段的合资MPV感到了压力。
今年5月，腾势D9销量首次超越别克GL8，成为了MPV市场新的销量冠军。换句话说，如果把时间线继续拉长，主流合资品牌大MPV的市场份额曲线，有很大可能也要进入下行的阶段。
当我们把过去三年30-40万元最热销的车型列出来，会更直观地看到这三类车型的趋势。
2020年，这个价格段最热销的车型，既有BBA的中型轿车，也有合资品牌的大SUV、大MPV。但到了2023年，BBA的中型车还在，但合资品牌的旗舰SUV已经消失，取而代之的是理想L8、L7，而腾势D9也能与别克GL8、赛那平分秋色。
所以，BBA仍然具备很强的品牌势能，即便是靠优惠也能维持主销车型的销量。但那些靠大尺寸、多功能、实用性与性价比兼备的合资车型，在没有了品牌的光环后，受到中国高端新能源车的冲击，是最大的。
纯电插混之争，会有定论吗？过去三年，30-40万元市场纯电动与插电混动的渗透率走势非常有趣。
在2022年年中之前，纯电动与插电混动基本是齐头并进。但在理想ONE与L8切换的三个月空窗期里，插电混动的市场份额曲线出现了“山谷”，直到2022年11月理想L8开始交付，插电混动的份额才开始扭转。到2023年，随着理想L8、L7以及腾势D9的快速上量，插电混动份额一路走高，今年5月已经达到了18.2%。
从30-40万元品牌份额的变化，也能看出插电混动目前在细分市场的强势。
2023年1-5月，理想在30-40万元市场的份额达到了9.1%，排在所有品牌的第四名，在BBA中也超越了奥迪。而腾势也在D9交付短短半年多时间里，进入了30-40万元市场品牌销量前十，份额达到了4.7%。
反观30-40万元的纯电动市场，由于一个重要参与者蔚来因产品切换出现了销量波动，而导致整体份额出现了下滑。而恰好这个时间点插电混动又在迅猛增长，这一涨一跌让纯电动与插电混动之间，多了很多舆论争议的话题。
但是，不管是理想还是腾势，都在以插电混动车型站稳脚跟、取得基础规模后，开始向纯电动市场发力。如果说理想L系和腾势D9，都是以精准的定位命中了蓝海市场，享受了先行者最大的红利，那么接下来的腾势N7也好、理想后续的shark系列纯电车型也罢，面临的都是硬碰硬的红海竞争。
所以，插电混动和纯电动因为驱动方式的不同，在消费价值逻辑上也有很大的区别。插电混动在现阶段更多是直接替代燃油车，而高端纯电动市场由于消费认知和覆盖面都还处于培育阶段，目前主要以增量的形式存在。
纯电动与插电混动，最终要去拿的都是传统燃油车市场。从这个角度来看，插电混动向纯电动的流动也应当是单向的。如果插电混动现在直接抢夺了传统燃油车用户，那么每一个插电混动车主，将来也都是换购纯电动的潜在用户。
写在最后三年前，自主品牌在30-40万元市场还十分弱小，海外豪华品牌牢牢守住自己的销量基盘，主流合资品牌也在不断向上试探。但三年后，随着中国新能源高端品牌的快速崛起，这个价格段里选择一款自主品牌车型，已经是一件非常主流的事情。
此时，豪华品牌进入了降价保量、维稳市场基盘的阶段，主流合资品牌想进一步向上的进程也被彻底打断，除了一些功能性车型，再也没有突破30万元价格的可能性。
而更深层次的事情是，因为中国新能源高端品牌销量的不断增长，消费者开始重新评估品牌的价值。任何海外品牌，无论品牌力在燃油车时代怎样，如果不能在2024年结束前拿出有竞争力的新能源车型，那么到2025年中国车市的决战期，大概率就要game over了。
